Drie jaar geleden wilde de steenrijke Noorse ondernemer John Fredriksen (80) met zijn bedrijf Frontline het Antwerpse bedrijf Euronav, dat over de hele wereld olie vervoert met schepen, overnemen. De hoofdzetel zou uit Antwerpen verdwijnen. De deal leek in kannen en kruiken, want de raden van bestuur van Frontline én Euronav hadden de fusie goedgekeurd. Maar dat was buiten Alexander Saverys gerekend, wiens vader Marc Saverys Euronav in de jaren negentig had opgericht. Alexander Saverys kocht met zijn bedrijf CMB.Tech steeds meer aandelen van Euronav bij, zodat hij uiteindelijk de fusie kon voorkomen, John Frederiksen wandelen stuurde én zelf de baas bij Euronav werd.
Terug naar vandaag. Intussen is de olievervoerder Euronav een onderdeel van CMB.Tech, een rederij die droge bulk (vaste goederen die niet per stuk worden verpakt) zoals ijzererts en steenkool vervoert en die ook containerschepen en olie- en chemicaliëntankers heeft. CMB.Tech wil nu fuseren met het bedrijf Golden Ocean dat tot voor kort voor 40% in handen was van… John Fredriksen. Als de fusie wordt goedgekeurd door de aandeelhouders van Golden Ocean, zal CMB.Tech een vloot hebben die meer dan elf miljard dollar (meer dan 9,7 miljard euro) waard is.
Drie jaar geleden zei je dat je het bedrijf van je vader niet wilde laten ‘overnemen door de Vikings’. Nu neem je zelf een van de bedrijven van diezelfde Vikings over.
Alexander Saverys: “Ja, maar wel op een heel serene en minder brute manier dan Frontline drie jaar geleden Euronav wilde overnemen. Je kan gerust zeggen dat de dappere Galliërs naar de Noorse fjorden zijn getrokken, om hen te trakteren op Belgisch bier, frieten en stoofvlees. We hebben dat meegenomen als relatiegeschenk en zijn dan rustig in een Noors restaurant gaan eten om de bestuursleden van Golden Ocean te overtuigen van het belang van de fusie.”
Door de fusie krijgt CMB.Tech er in een klap 91 schepen bij, waardoor jullie in totaal een vloot van 253 schepen zullen hebben. Jullie worden zo de grootste privérederij voor droge bulk ter wereld en één van de twintig grootste rederijen ter wereld in alle categorieën. Wat is het belang van die fusie?
“We hebben in de eerste plaats schaalvoordelen. Onze balans wordt groter, zodat we dus beter bestand zullen zijn tegen een eventuele crisis. Het geeft ons ook meer armslag om onze vergroening door te voeren. Zeker nu de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) twee weken geleden voor een wereldwijde CO2-taks in de scheepvaart heeft gestemd, die vanaf 2028 zou worden ingevoerd. Ook India en China hebben ja gestemd. We kunnen daardoor wellicht sneller de omslag maken van schepen die op een klassieke dieselmotor varen, naar schepen die minstens deels op groene ammoniak varen. Onze groene ammoniak zal worden geproduceerd met groene windenergie uit het noorden van China, en zal dus geen CO2 uitstoten.”
“Als de CO2-taks voor de scheepvaart wereldwijd wordt uitgerold, zal scheepsdiesel nog duurder worden ten opzichte van groene ammoniak”
Alexander Saverys
Wanneer zal jullie eerste schip op groene ammoniak varen?
“Begin 2026, wellicht tussen Australië en China. Dat wordt dan een wereldprimeur. Wellicht zal dat schip ijzererts vervoeren. Het zal varen op een dual fuel-motor. Dat betekent dat het schip zowel op diesel als op groene ammoniak kan varen. Onze klant kan ervoor kiezen om voor 10, 50 of 100 procent op groene ammoniak te varen. Vandaag is groene ammoniak twee keer duurder dan diesel. Maar enkele jaren geleden was het nog vijf of zes keer duurder. Als de CO2-taks voor de scheepvaart wereldwijd wordt uitgerold, zal scheepsdiesel nog duurder worden ten opzichte van groene ammoniak, en kan de technologie, waarin wij de pionier zijn, doorbreken.”
Eind 2022 heb je aangekondigd dat CMB.Tech ook vrachtwagens op waterstof wil laten rijden. Hoe staat het daarmee?
“Intussen rijden onze klanten Van Moer Logistics en Haesaerts samen met tien vrachtwagens op groene waterstof rond. Het is voorlopig dus beperkt. We hebben twee jaar vertraging opgelopen. Er was een defect aan de tanks bij onze leveranciers. En ook de homologatie, om de vrachtwagens op de weg te laten rijden, is in België een heel lang proces. Het kan tot zeven jaar duren voor grotere series van vrachtwagens. We gaan daarom nu minder vrachtwagens in één keer op de markt brengen. In Namibië gaan we ook vrachtwagens op waterstof lanceren. Daar gaat dat iets eenvoudiger.”
