De overheid is niet alleen een belangrijke bron van tewerkstelling en reglementering, maar ook een grote aankoper. Maar liefst 18% van de economie bestaat uit overheidsaankopen. En steeds vaker gebeuren die aankopen in het buitenland.
Veel bedrijven zijn fier wanneer zij hun producten kunnen leveren aan lokale overheden, of beter nog, wanneer ze de stempel van hofleverancier krijgen. Maar wat gebeurt er wanneer bedrijven die in België gevestigd zijn, er niet in slagen om te verkopen aan Belgische overheden? Dat is niet alleen een gemist order, maar ook reputatieschade richting andere klanten.
Alstom
Neem nu het vroegere La Brugeoise-Nivelles (BN), ondertussen geïntegreerd in de groep Alstom en gevestigd in Brugge en Charleroi. Hun bod voor het contract van 3,4 miljard euro bij de NMBS was 107 miljoen euro goedkoper dan dat van het Spaanse CAF, dat uiteindelijk met de bestelling ging lopen. Het aanbestedingscomité oordeelde echter dat CAF technisch beter en milieuvriendelijker was. Omdat Alstom het contract verloor, worden nu in de Brugse vestiging 150 mensen ontslagen.
Als je het mij vraagt, zou het milieuvriendelijker zijn om treinstellen zo dicht mogelijk bij huis te kopen. Dat beperkt immers de logistieke voetafdruk. Bovendien rijst de vraag wie die aankoop eigenlijk betaalt. De NMBS krijgt voor de periode van tien jaar (2023–2032) 25,6 miljard euro aan subsidies. Daarvan is 4,2 miljard euro bestemd voor rollend materieel. Het is dus de Belgische belastingbetaler die de treinstellen — en de meerprijs — financiert, en die nu ook het gelag betaalt in de vorm van ontslagen.
Van Hool
Het Alstom-verhaal doet denken aan de bussenbouwer Van Hool, die vorig jaar failliet ging. Bij de aanbesteding voor initieel 92 bussen kwam Van Hool significant duurder uit dan BYD. Waar een bus bij Van Hool of VDL ongeveer 500.000 euro kostte, kon de Chinese speler BYD die voor minstens 100.000 euro minder aanbieden, ofwel 20% goedkoper.
Nochtans leverde Van Hool uitstekende kwaliteit. De A12-bus van Van Hool haalde moeiteloos 500 kilometer per dag, terwijl BYD bleef steken op 350 kilometer. De gemiste bestelling was de mokerslag voor een bedrijf dat het al financieel moeilijk had en bovendien verkeerde energiekeuzes had gemaakt. Het totale contract ging over 500 bussen, goed voor een bedrag van 250 miljoen euro.
Ook hier geldt dat de koper — De Lijn — wordt gefinancierd met belastinggeld. De Lijn ontvangt jaarlijks 1,7 miljard euro aan subsidies. Daarvan is 400 miljoen euro voorzien voor schone bussen. De arbeidskost in Hongarije, waar de Chinese BYD-bussen worden geproduceerd, bedraagt 16 euro per uur, tegenover 48 euro in België. Dat de finale prijs van Van Hool 20% hoger lag, is dan ook niet meer dan logisch. Toch bestelt de Vlaamse regering bussen bij een buitenlandse leverancier omdat die minder belastingen moet betalen op arbeid. Absurd.
“Buitenlandse aanbieders zouden minstens verplicht moeten worden om de impact op lokale tewerkstelling in kaart te brengen en om oplossingen te zoeken die die tewerkstelling garanderen”
Rudy Aernoudt
De Europese regelgeving laat niet toe dat lokale tewerkstelling een criterium is bij aanbestedingen. Maar waarom eigenlijk niet? Als dit in heel Europa zou gelden, is er toch geen sprake van discriminatie? Buitenlandse aanbieders zouden minstens verplicht moeten worden om de impact op lokale tewerkstelling in kaart te brengen en om oplossingen te zoeken die die tewerkstelling garanderen. Dat is toch het minste wat de belastingbetaler mag eisen.
Of gaan op termijn alle Belgische belastingmiddelen naar het buitenland, terwijl mensen hier hun job verliezen en dus niet langer bijdragen aan de staatskas?
We kunnen ons bovendien laten inspireren door de Chinese regels. Die geven een prijsevaluatiekorting van 20% wanneer de productie lokaal gebeurt. Concreet betekent dit dat een binnenlandse speler tot 25% duurder mag zijn dan een buitenlandse. Een dringende herziening van de Europese regels is de enige uitweg uit deze vicieuze cirkel. Of wachten we liever op het volgende Van Hool- of Alstom-debacle?
